1958年，新中国第一台拖拉机“东方红”身披红花彩绸“轰隆隆”地开出中国一拖的工厂大门，我国从此拥有了属于自己的拖拉机。如今，中国第一台大功率边轮驱动无人驾驶电动拖拉机现身河南洛阳，引发网络热议。
图片来源：新浪微博@大象新闻视频截图
据了解，该型无人驾驶电动拖拉机由中国一拖集团打造，采用了分布式控制、独立电驱动PTO、5G通讯、蘑菇头天线以及毫米波雷达等技术。有网友留言称：“上次看到无人拖拉机还是在电影《星际穿越》里，现在我们国家可以做出如此先进的设备，真的倍感骄傲。”
图片来源：新浪微博
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更有网友表示，科技感满满的无人驾驶电动拖拉机，展现出了中国农机行业的领先技术与创新实力。但同时，这也激发了不少网友的好奇心：无人驾驶的5G拖拉机都来了，自动驾驶汽车离我们还远吗？
事实上，在今年两会期间，汽车作为国民经济的战略性、支柱型产业，其相关领域的议题也成为不少两会代表委员议案、提案的关注焦点。其中，自动驾驶更是被多位代表委员提及，堪称车圈的“两会热词”。
据了解，目前我国在北京、上海、广州、郑州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营，并开放特定区域作为测试路段；在国外，德国已允许L3级自动驾驶(即在特定环境中实现部分自动驾驶)上路，诸如Waymo、Crusie、百度、小马智行等国内外企业也在自动驾驶领域深耕已久。
“自动驾驶预计将是万亿级的广阔市场，有望解决人力成本提升、交通安全、司机短缺等诸多痛点，其中城市开放场景的市场空间最大。”中信证券在相关研究报告中表示。
据国家发改委统计数据，2025年中国智能汽车渗透率将达到82%，2030年将达到95%，智能汽车保有量将达3800万辆。随着汽车智能化的快速推进，高阶自动驾驶技术正逐渐成为智能网联汽车的标配。但需要注意的是，我国现行《道路交通安全法》对于自动驾驶汽车的定义及相关责任义务规定尚存空白，这也成为自动驾驶汽车全面普及的最大掣肘之一。
“目前以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的，无法满足新技术的发展需求，当前《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统并不具有驾驶机动车的合法地位。”全国人大代表、北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长、研究员伊彤表示。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹则认为，我国现行的法律体系中，制约智能网联汽车发展的主要有两点：尚未明确自动驾驶系统的合法地位以及涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款。“智能网联汽车的发展，不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。”陈虹表示。
对此，陈虹建议，在《道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。同时，他建议，在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。
全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏则建议，首先要引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区；其次要加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础，明确L4级自动驾驶车辆的准入规则。
“在政策层面，我们看到广州、北京、上海等，都有大量的国家建设车联网的指南，国家层面加强顶层设计，地方层面强化政策供给，企业层面打造产品供应，已形成三级联动的整体发展态势。”罗兰贝格合伙人袁文博表示，综合中国消费者对全新汽车技术的高接受度与政府的大力支持，预计中国智能驾驶汽车市场将保持快速增长，领先全球。
除相关法律需要补全外，在技术层面上，实现完全自动驾驶同样具有挑战性。一方面，高阶自动驾驶对高算力硬件的需求较高，据袁文博介绍，L2+级自动驾驶汽车需要的算力大约为10~30TOPS，而L4级自动驾驶汽车可能需要高达300~1000TOPS的算力。“更大算力意味着更多耗电量，目前国内外的芯片公司虽然具备了一定技术能力，但真正将其实现车规级、商业化，以及低成本制造等，还需要一定的（时间才能到达）商业化拐点。”袁文博说。
此外，当前L3与L4级自动驾驶汽车均无法做到全场景的自动驾驶，因此哪些场景能最先实现商业化落地，一直是业界关注的焦点。在袁文博看来，自主泊车和结构化道路最有可能成为高级别自动驾驶汽车商业化落地的场景。从技术角度看，结构化道路和自主泊车均具备几何构建简单、突发路况少等特征，环境相对安全，技术实现难度较开放城市道路场景低；从场景覆盖角度看，泊车及结构化道路占据超过70%的用车场景，商业化性价比高。
“2025年前后，城市中的结构化道路有望初步实现无人驾驶，涉及高架、高速、封闭园区等场景。”袁文博认为，到2025年，我国L3及L4级别自动驾驶新车销量占比将超过20%。
