“掉队”的威马:科创板IPO遇阻 销量被零跑和哪吒赶超

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导语

原标题:“掉队”的威马

“智能电动汽车就像踢足球,现在上半场头15分钟都没有打完,谁胜谁负还不知道。”

创业六年,沈晖的头发白了许多。

2015年,45岁的沈晖在辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位不到一年后,正式投入新造车大潮,彼时的沈晖头发浓密,只是两鬓有些许灰白。

2015年底,沈晖在德国收购了一家电动车制造企业,并用“Weltmeister”(意为“世界冠军”)作为公司的名字,威马汽车正式成立。

与沈晖几乎同期投入造车大潮的还有互联网出身的何小鹏和李斌以及前前后后近两百个新造车品牌。

但与李斌、何小鹏、李想等在互联网领域摸爬滚打多年的创始人相比,从传统造车企业出身的沈晖多少有些另类。

不过,45岁才从职业经理人转身成为创业者的沈晖虽然没有互联网的经历,但沈晖也是唯一一个在造车之前,集齐了能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要所有经验的新造车企业创始人。

从与地方政府谈判、拿地、建工厂、组装生产线到第一款量产车下线,沈晖用掉了两年时间。

此外,与蔚来、理想由高端车型入手不同,威马从一开始,就是要做新能源智能电动车的普及者。

沈晖一直将“用得爽”和“买得起”挂在嘴边。“用得爽”是指智能电动汽车之于传统燃油车的用户体验提升,而“买得起”则代表了威马的产品定位,坚持15-25万元区间这个最主流的市场。

也正是因为沈晖务实的风格和丰富的汽车从业背景,在“互联网造车”饱受争议时,威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG等明星资本及地方政府投资。

威马也一度与蔚来、小鹏并列,位列造车新势力第一阵营。

“我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业,我们希望跑在特斯拉前面,也坚信能做到。”沈晖在接受媒体采访时曾指出。

不过,六年过去了,数百亿资金投入下,曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。在蔚来、小鹏已经各自完成IPO逐渐走向正轨、拜腾深陷“被申请破产重整”的传闻的同时,科创板IPO遇阻的威马也被质疑“掉队了”。

半场未过,胜负未分

“这种‘声音’很多,但威马正处于(申请科创板上市)静默期,有很多东西不能主动透露。实际上今年威马汽车销量上升速度非常快,与去年同期相比,今年上半年威马的销量同比翻番,预计全年也是这样的增速。”

7月15日下午,东五环外懂车帝金港汽车公园的北京威马用户中心内,头发灰白的沈晖出现在媒体面前,首次对外回应“掉队”传闻。

“与一些整体销量较高的企业相比,威马的网点布局相对偏少,新品推出速度也没有那么快。”沈晖告诉记者。

据了解,进入7月以来,造车新势力先后公布了上半年销量数据。其中,蔚来、小鹏、理想分别以41956辆、30738辆、30154辆的累计销量位居第一阵营;值得注意的是,今年上半年,零跑汽车总交付达到21744辆,哪吒汽车上半年总交付量也达到了21104辆。

因此,曾经位居造车第一梯队、但迟迟未公布销量数据的威马也被外界认为是“掉队了”。

不过,从威马当天公布的销量数据来看,其6月销量为4007台,2021年第二季度销量10116辆,同比上涨105.6%。2021年上半年累计销量15665辆,同比增幅103.8%。

“能够取得‘同比翻番’的销量成绩实属不易。我们不能像友商一样公开一些数据,所以外界感觉我们声音少了。”沈晖解释道。

不过,从中国整体新能源汽车市场来看,威马的境遇似乎并不乐观。

中汽协发布的数据显示,上半年国内新能源汽车销量为120.6万辆,同比增长201%,比较之下,威马上半年同比103.8%的增幅不仅“落后”于整体的市场大盘,在销量上,也逐渐被零跑和哪吒赶超。

值得玩味的是,2019年,美团创始人王兴曾在社交媒体上表示:“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮,除了3家央企、3家地方国企和3家民企,3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”

对于王兴的言论,沈晖曾隔空回应称,“在造车新势力公司中,威马汽车会进入前三。”

而今,王兴的言论似乎“一语成谶”,但沈晖对威马依然充满信心。

“智能电动汽车是一个长期的赛道,就像是踢足球,现在上半场头15分钟都没有打完,谁胜谁负还不知道。”沈晖在接受记者采访时表示。

也许是因为上半年声量过小,也许是为了打消外界的质疑,在当天的“年中总结”中,沈晖一口气对外公布了包括品牌、产品在内的多项规划。

启用双品牌LOGO。据介绍带有圆形元素的LOGO标识将应用于威马汽车旗下出行用户产品,也就是共享和运营市场产品;而全新超椭圆品牌标识将应用于威马汽车旗下个人用户产品——W世界系列SUV与M大师系列轿车。

“轿车+SUV”双线布局。在EX5、EX6、W6三款SUV的基础上,威马汽车将在年内发布首款纯电轿车M7,作为威马汽车推出的首款纯电动轿车,威马M7具备强大的全场景自动驾驶能力,配备多个激光雷达,以及500-1000TOPS超强算力;为进一步拓展并完善威马汽车在大出行领域布局,威马将推出针对出行市场的轿车——E5。

“至2025年中国合规网约车保有量规模将高达240万辆,电动网约车年销量可达50万辆。” 沈晖表示,“在新的出行市场,很多年轻人对于拥有一辆车的兴趣有所减弱,这个趋势对于传统车厂的打击是非常大的,但对于正处于从几万辆变几十万辆销量阶段的新势力而言,出行市场就会成为增长点。”

中长期竞争,背水一战

未来广阔的市场中孕育着无限的机会,当然也充满变数和挑战。

面对传统汽车巨头的转型以及百度、360、小米等科技公司的跨界造车,不仅仅是威马,包括蔚小理、哪吒、零跑在内,在第一轮淘汰赛中活下来的造车新势力也都将在接下来的竞争中铆足力气。

“每一家造车企业从零开始造车的时候总是会踩一些坑,但现实是有一些企业还能爬过来,有一些没有爬过来。这些坑是任何一家企业都避免不了的。跨界者进入一个新行业,肯定会掉坑里面,不见得这些巨头们就一定比我们水平高。”

沈晖认为,跨界造车吸引了更多的年轻人或者说潜在的用户关注智能电动汽车、关注这个细分市场的同时,也需要一些学习能力和快速反应能力才能成功。

不过,尽管与跨界者相比,威马已经积累多年经验,但依然面临不小的挑战。

在二级市场,威马的步伐落后于“蔚小理”,三家企业在美股市场捷足先登后,小鹏又率先登陆港股。尽管威马科创板上市申请已在今年3月完成上市辅导。但受多种因素影响,IPO进程被迫暂缓。

“何时上市,没办法预测,自己也没办法决定,只能希望快一些在科创板上市。” 谈及科创板的上市计划时,沈晖表示,“说到资本市场,我们一直是国内新势力里的头部企业,国家也很支持我们,但科创板的事情我们还处在静默期。只要把公司做好,我们认为总是得到资本市场的支持,迟早会站上不同的竞争舞台。”

值得关注的是,就在威马召开年中沟通会同一天,零跑汽车创始人朱江明立下“三年内超过特斯拉、2025年底前推出8款全新车型、2025年达到80万辆年销量”的Flag,并计划在今年下半年提交IPO文件以实现在科创板或港股上市。

此外,包括哪吒、爱驰在内的多家造车新势力也都对外发布了IPO的计划。

不过,随着市场窗口期的逐渐收紧,谁能赶上“最后一班列车”顺利IPO,也意味着谁能在接下来的市场竞争中走得更久、更远。

“随着缺芯问题逐步缓解,W6产能也将逐步爬坡,订单也在加速转化中,以及下半年还将发布纯电轿车M7和E5,因此威马汽车后续的打法还是很有竞争力了。”

沈晖充满信心,“比起其他新势力,威马有一个非常大的优势——曾经在燃油车血腥的战役中奋战过。在战略上不摇摆,专注产品、专注主流的智能电动汽车,可能在短期内声浪小一点,但中长期来看,威马能够成为头部企业。”

值得注意的是,今年以来,国内电动车市场依然表现出“哑铃型”的特征,也就是以上汽通用五菱miniEV、欧拉好猫等为代表A00级、A0级电动小车市场和以特斯拉为代表的中高端车型火爆,而主攻主流消费市场的电动车型因面临同级别燃油车竞争,销量低迷。

但在沈晖看来,未来我国新能源(4.030, -0.01, -0.25%)汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化,到2030年,国内主流市场区间将占据约60%的市场份额;预期未来十年内,15-25万元主流新能源车渗透率将从3%增长至40%。

这也意味着,定位主流智能电动汽车的威马即将迎来“主场作战”并打造专属护城河。

自动驾驶定义智能汽车

“新能源汽车并非下一个汽车时代,智能汽车才是汽车行业的分水岭。”小鹏汽车创始人何小鹏不止一次公开表示。

“不是所有的电动汽车都是智能电动汽车。我跟何小鹏的理念还是比较接近的,对于智能汽车的定义,我们的理念是有足够的成本支撑才能做到产品安全可靠。”在沈晖看来,10万元以下的只能叫电动车,而不是智能电动车。

一方面,智能电动汽车对于电子电气架构的要求非常高。电子电气架构对于通讯以及运算速度的要求很高,对芯片、摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器要求很高。

另一方面,无人驾驶在软件方面投入非常大。一方面是为了本身智能座舱无人驾驶方面的软件投入;另一方面还要考虑到将来不断迭代。

“成本和价格限制了未来智能电动车的使用场景。比如威马决定在W6上面用高端的8155的芯片和自动驾驶的域控制器的时候,就是希望车辆能够跟用户一起成长。这是我们认为智能电动车非常关键的要素。”威马汽车副总裁、智能系统及产品规划的负责人林仕翰补充道。

事实上,以新能源为代表的电动化、以自动驾驶为代表的智能化,是汽车产业两大主题方向,两者相辅相成、互为犄角。尤其是5G时代的到来,以及人工智能的快速发展,让自动驾驶汽车成为全新战场。

对于新能源汽车而言,车辆控制更多集成在电脑当中,相比燃油车,其整车架构创新空间更大,这都决定了自动驾驶为代表的智能化将成车企未来核心竞争力。

“威马通过W6这款车重新定义了中国的智能电动汽车的标准。”4月19日上午,在上海车展威马展台,沈晖在与罗兰贝格大中华区合伙人郑赟共话中国高阶自动驾驶元年时指出,“一个是无人驾驶,能交付的无人驾驶;第二个是用户定义汽车,威马W6实现在座舱软件上用户的自定义编程。”

据了解,上海车展前夕,威马率先发布了联手百度Apollo平台研发打造的L4级别无人驾驶产品威马W6。威马W6搭载AVP无人自主泊车系统,真正实现一键泊车入库、驶出车库。

“在中国,泊车是一个痛点,威马做的是L4无人泊车。W6在有限场景下的L4率先实现先交付。在熟悉的地方,先学习一遍,就可以实现无人驾驶,不需要高精地图,但是要联网。我们下一代要迭代的叫PAVP,是在公共停车场依靠高精地图的自主泊车。”

沈晖并不赞同在自动驾驶领域盲目跟进特斯拉,例如搞高速公路的进出闸道,因为那是美国用户的首要驾驶需求;在中国市场却不是这样,停车才是中国市场的痛点,所以威马选择先做停车场景下的L4级无人驾驶。

“消费者对威马的品牌或者对于其他的品牌的自动驾驶和一些创新性的功能有非常强的信心,很多消费者愿意尝试自动驾驶功能,这是一个蛮关键的竞争维度,大家很有可能为某一个功能愿意买某款车。” 郑赟表示,这将成为未来品牌之间竞争的“护城河”。

“目前威马单车的智能可以做得很好,剩下就是在不断迭代。但是L5方面比较担心的是单车能做到,但是联网、基础设施各方面的情况跟不上,这不是靠一家公司就能行的。”

沈晖最后表示,全场景的无人驾驶实现还需要很长时间,至少10年或者更长,并且全场景的无人驾驶一定不是一家汽车公司能做到,这是一个非常大的课题,自动驾驶要变成一个成熟的业务模式,没有华为、百度,也不容易做出来。

(作者:杜巧梅 编辑:何芳)

编辑: 文静
关键字: 威马
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