百营系列报道 | 不保守、不激进,盛航股份的增长“密码”

财经网 2022/08/15
导语

从南京南站驱车30分钟,向西穿过江心洲大桥,驶入位于江北的江苏自贸区南京片区(下称“南京自贸区”),随处可见塔吊林立的工地、拔地而起的高楼。

因有着与江北新区的“叠加”优势,南京自贸区溢出的政策红利吸引着资本和企业驻足,去年5月在深交所主板挂牌上市的南京盛航海运股份有限公司(下称“盛航股份”)也包括在内。

与盛航股份稳中求进、低调潜行的形象一致的是,公司董事长李桃元和他的团队都有着低调的底色。如果从网络上检索,除了公司上市敲钟时的报道和照片、招股书高管履历里的只言片语,几乎看不到更多关于李桃元个人的报道。

这是一家怎样的公司?净利润连续六年正增长的底气何在?怀揣着对这家公司好奇,财经网走进南京江北新区数字经济产业园A7栋,与李桃元进行了一次面对面的深聊。

两度转型

作为六朝古都,南京依江而立,伴江而生,地处长江下游富庶地区,早在汉代,便有运米船只从南京出发送往山东、苏北等地的记录。

根植于南京的盛航股份,其前身盛航有限在1994年成立之初,原本也是运输粮食的用途,所属南京市粮食局。但因历史因素,盛航有限一直处于亏损状态。

到了2000年,南京市明确提出“淘汰连续三年以上亏损的企业,彻底放开搞活”。按照当时的要求,国有资产要从一般竞争性行业中有序推出,已经资不抵债的盛航有限也在“清退”行列中。

2003年,盛航有限完成股权转让,次年取得了成品油运输资格。但亏损局面未改,加上新业务需要更多资金投入,当时的股东想要及时止损。2005年,在油品运输领域从业多年的李桃元便接手了盛航有限。

成品油海运市场格局分散,想要“搞活”盛航有限,仅靠成品油运输远远不够。

“2004年以后,我们国家正处于化学品产能的高速发展期”。据李桃元观察,国内炼油产能过剩,加上石油基化工产品与居民衣食住行和工业生产各个领域息息相关,需求不断增加,催热炼油化工一体化项目的建设,为其产业下游的化学品运输带来机遇。

基于这一判断,李桃元看中了沿海化学品航运这条路线,公司于2007年取得了相关经营资质。

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盛航股份董事长李桃元 图:财经网 摄

谈及转型期间是否遇到困难,李桃元不假思索:“困难当然有”。

有了“准入证”后,客户是企业生存的基石。2008年,原中国石化金陵石化公司炼油厂改制成为南京炼油厂。李桃元认为这是个机会,推动引进南京炼油厂成为公司控股股东,并借此进入了中石化供应体系,在业内站稳脚跟。

资金也是难题。沿海化学品运输的新增运力来自造船,一艘船的造价动辄几千万甚至上亿元,运维成本也较高。

为解决这一问题,在地方企业扎堆挂牌新三板的2015年,盛航股份也同样完成了其在资本市场的首次“试水”。尽管有资本的锦上添花,但盛航股份仍坚持着其“朴素”的运营模式。

“攒钱买船,扩充运力”似乎就可以简要概括这家公司的生存方式。而在二者之间反复循环的盛航股份,也实现了“闷声发大财”。

2017年开始,随着运力增加,公司净利润肉眼可见的增长,从4000万元增至2021年的1.46亿元,并于当年5月正式登陆深交所主板。

最天然的壁垒

提起航运业,难免会让人联想到“运力过剩”。但危化品航运业却相对特殊,其安全风险的特性,为行业垒砌了一道天然的“壁垒”。

长江沿线是国内重要的石化产业带,为保证安全,交通运输部历来对危化品航运业有着较强的管控。

除了禁止将普通货船改为危险品船、禁止国际航线危化品船从事国内运输外,新建危化品船,必须取得交通主管部门的批准。

2010年,交通运输部曾暂停批准新增经营者,想要进入这一市场只能通过并购的方式。一艘二手的危化品船,就相当于行业的“入场券”。

这也导致市场运力增幅有限。据交通运输部数据,2018年至2021年,我国沿海省际散装液体化学品船舶运力规模同比增速分别为6.33%、-0.58%、8.42%、6%。“交通部每年的运力评审,实际上是与我国化学品产能增幅相匹配的。”李桃元称。

除了要匹配现有产能,交通运输部对新增运力的审批也有诸多考核标准,包括资质条件、高级船员配备、船舶技术水平、营运效率及安全记录等。强者恒强的“马太效应”愈发明显。

正因此,公司作为航运公司却有较高的研发投入,以及上市后李桃元便从总经理一职卸任,就变得容易理解。

“危化品船公司最主要的是安全。”李桃元告诉财经网,公司的刚需是“安全管理”,2019年同南京邮电大学及江苏产业技术研究院合作,结合智慧船舶的要求开发了很多硬件产品及解决方案。

盛航股份大多数船舶是沿海运输,“没有网络一切都是空谈”。据此,盛航股份与紫金山实验室在通信方面展开深度合作,新一代船舶可全船网络覆盖,通过低轨道卫星系统实时将数据传输到公司的安全中心。

在数字化方面,盛航股份通过数字孪生技术开发船舶能效管控系统,利用AR技术研发了船员安全行为主动识别系统,可以监测船员的行为是否符合规范、实现船舶健康数据监控等,为船舶安全管理进一步奠基。

而当财经网问及为何自公司上市后,聘任李广红为总经理,李桃元给出的答案仍是为了“安全”。

“李广红原来是国内第一艘30万吨油轮的船长,原来中化国际上海傲兴船舶管理有限公司、新加坡傲兴国际船舶管理公司做总经理,我想专业的事情还是由专业的人来做,所以把他请过来担任盛航的总经理,主要负责公司船舶的安全运营管理工作。”李桃元如是说。

横纵延伸

截至目前,盛航股份实际运营船舶24艘。按照规划,到2022年底,公司控制的船舶将增加至30艘,2025年增加至50艘。

除了运力规模的增加,正式登上资本市场的舞台后,盛航股份开始谋划更长远的目标。

谈及盛航当前的业务,李桃元用了大概三十个字来概括:“一个板块围绕危化品物流链进行打造,另外还有一个清洁能源供应链。”

危化品物流链方面,除了原有的水运业务,盛航股份也在布局危化品公路运输。今年6月收购江苏盛邦物流管理有限公司49%股权,同时将配套增加危化品公路运输车辆。相当于,公司可以同时满足客户水路、陆路的运输需求。

清洁能源供应链方面,液氨作为氢能2.0版本,成为盛航股份的主攻对象。

据了解,在“双碳”目标下,“绿氢”被视为最理想的解决方案之一,但氢的储运方面尚存诸多难点。

某种意义上,氨可以视为氢的“平替”。其本身是一种零碳化合物,由一个铵离子、三个氢离子构成,只要温度降至零下33度就能够液化,便于储存、运输。直接用氨转化为氢气,能耗也低于传统的电解水制氢。

在船舶领域,已有氨作为燃料的案例。“我看过一份报道,今年上半年,作为燃料的船舶,在全球范围内已经定了64艘。”

在此背景下,为打造液氨物流供应链,盛航股份去年开始与江苏安德福接触。这家公司曾是中美合资企业,早在2010年就从事液氨贸易仓储和运输,2019年进入氢能源领域。

“当时安德福和美国公司因一些分歧‘分手’,我们也是看中这块市场就去和他们谈(合作),今年6月正式控制它运输公司51%的股份、贸易公司49%的股份,加上我们平台的优势造液氨船,适时拓展码头仓储业务,真正的打造一个清洁能源的供应链。”李桃元说道。

翻阅盛航股份的公告可以窥见,6月13日,公司宣布,获批建造一艘总价1.43亿元的5500m³半冷半压式LPG/NH3/VCM运输船。

这艘船便是李桃元提到的,为配合安德福而新建的液氨运输船。“半冷半压”通俗来说,就是可以运输零下33.5度的液氨,刚好契合国内生产厂家、用户的运输需求。

剑指全球

南京江北新区数字经济产业园A7栋,这里是盛航股份最新的办公地。从紧挨金陵石化的旧址搬迁到南京自贸区,对盛航股份而言,意味着什么?

按照规划,南京自贸区是建设具有国际影响力的自主创新先导区、现代产业示范区和对外开放合作重要平台。

这里面似乎暗含一个逻辑,站在南京自贸区的盛航股份,正将视线看向海外。

在对话的过程中,财经网曾抛出疑问,倘若沿海化学品航运业的业绩增长受运力审批限制,那运力稳定、不过剩的背面,是否意味着,盛航股份的增长空间也有限。

李桃元给出他的思考,炼化一体化的发展新格局为危化品航运业带来机遇,但同时盛航股份也有自己的打算。

“盛航目前所有的船都是内外贸兼营的,一旦国内业务出现变化,我们的船也可以随时到国外去跑。”李桃元透露,已经有计划在国外布局。

在近期接受机构调研时,盛航股份正式对外宣布其规划。拟通过在境外设立子公司的方式开展外贸运输业务”,预计2023年投入外贸运输船舶6艘,2026年增加至18-20艘

按照李桃元的话来说,盛航股份的未来都是经过深思熟虑后规划的,不保守,不激进。在对话即将结束时,李桃元道出了他对盛航的期待:

“成为备受信赖的,具有世界影响力的新型物流链企业集团。”

纵观盛航股份的发展脉络,从最初踩准时代发展节拍,到始终坚守安全底线、逐浪科技前沿,或许是盛航实现这一目标的底气来源。

李璐/文

编辑: 李璐
关键字: 盛航股份 航运业

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