早在2008年经济危机时，政府就花费巨资，加大铁路、公路等重大基础设施建设，轨交投资是对冲经济下滑的重要抓手。面对当前经济困境，政府再次加大轨道交通建设，这时轨道交通板块值得重点关注。

据RT轨道交通网统计，2022年8月份约有6300.83亿元的重大铁路、地铁等项目发布了最新动态，其中包括线路规划/可行性研究报告获批、新增运营、新增开工等，共涉及项目22项。

8月17日，北京市政府正式批复《北京市轨道交通线网规划(2020年-2035年)》，未来北京市轨道交通线网规划总规模约2683公里，线网主要由区域快线（含市郊铁路）和 城市轨道交通组成。

统计数据显示，“十二五”、“十三五”十年间，全国城轨交通年度完成建设投资额稳步上升，十年间累计完成建设投资38612.7亿元。按照十四五规划，新增成城际铁路和市域（郊）铁路、城市轨道交通运营里程各为3000公里，新增轨道交通带来的市场空间大约在3万亿左右。

住房城乡建设部总工程师李如生近日表示，到2021年底，我国城市轨道交通线路总长度已经达到8571公里，是2012年的4倍多，年客运量达到了236亿人次。

可以预见，城市轨道交通投资有望快速增长，将使城市轨道交通产业链企业迎来更多发展机遇。

持续高增长

我国当前多个轨道交通领域总体规模和建设速度均居世界第一，尤其是飞速发展的中国高铁，逐渐成为中国基建的一张名片。

2012年-2021年，中国高铁营业里程由9356公里增长至4万多公里，稳居世界第一，并将日本、法国、德国等传统高铁强国远远甩在了身后。

根据服务范围差异，中国轨道交通的发展大致可区分为高铁、城际铁路和城市轨道交通（以下简称“城轨”）三个层次；其中，高铁连接国家铁路规划中的干线节点，城际负责连接不同城市群或人口密集经济体，城轨（包括但不限于地铁、有轨电车、磁悬浮等）主要分布在城市内部或者市郊。

轨道交通是指各种由火车、铁路、车站和调度系统（包括调度设备和调度人员）所共同组成的路面交通运输工具，包括一切传统铁路系统和新型轨道系统。高铁、城际铁路和城市地铁系统，共同编织成一张巨大的轨道交通网。

对比一些全球知名城市群、都市圈，我国城际高铁、城际轨道交通还有很大发展空间。比如，日本东京都市圈有个“二八定律”，就是占总里程20%的轨道交通，承担了80%的交通需求。

对此，国家发改委今年初明确，加大重点城市群、都市圈城际铁路、市域、市郊铁路和高等级公路规划建设。和所有的基建一样，城际铁路建设投资巨大，可以直接拉动经济发展。

截至目前，我国以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网已经全面建成。6月10日，据国家铁路局副局长安路生介绍，过去十年，我国“四纵四横”高铁网全面建成，“八纵八横”高铁网加密形成，有力支撑了国家重大战略实施。

下一步，铁路部门将推动实施一批“十四五”规划重大项目，完善“八纵八横”高速铁路网，优化普速铁路网布局，大力发展城际、市域铁路，打造一体化综合交通枢纽。

因此，随着大动脉的贯通，以城际铁路为主的“毛细血管” 建设就成为各地 “十四五” 建设的重点 。

突破一万公里

从本质上看，城际高铁、城际轨道交通都属于城际铁路。但与普通高铁、轨道交通相比，只多了“城际”两个字。从区别上看，城际高速铁路指在人口稠密的都是圈或者城市带（城市群）中，规划和修建的高速铁路客运专线运输系统，主要运营于城市群或城市带，线路总长一般不超过200千米，允许列车行驶的最大速度在250km/h以上。

此外，从功能上说，城际轨道交通的作用是要把城市和城市群之间联系起来，起到通勤、公交化运营的作用。因此，城际铁路交通车站相对较多，发车密度通常公交化，远远高于普通高铁。

中国人口数量众多，且90%以上的人口分布在东部 1/4 的领土，而城际轨道交通方式具有大运量、环保和时间稳定等优点，非常适合中国国情。

2013年10月，全国首条跨省地铁上海11号线全线贯通，自此上海到江苏昆山有了直达通道。此后，城市轨道交通建设速度逐步加快。尤其是自2021年以来，先后有南京、福州、成都、长株潭、西安和重庆等6个国家级都市圈获得批复。规划批复之后，以形成“一小时通勤圈”为目标的交通基础设施建设排在优先地位，随着都市圈建设的推进，多条市域铁路开工或者获批。

与此同时，我国城轨交通累计运营线路长度也不断增长。据中国城市轨道交通协会数据，2016-2021年，我国城轨交通运营线路长度由4152.8公里增至9192.6公里，年均复合增长率17.2%。预计2022年我国城轨交通累计运营线路长度将超1万公里，同比增长15.2%。

值得一提的是，成本因素也是市域铁路建设的一个重要考量点。一般来说，地铁造价大约在7亿~8亿元/公里，有的甚至超过10亿元，而城际铁路和市域铁路造价一般在2亿~3亿元/公里，造价相对便宜。

西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊表示，从国外大都市圈的发展历史来看，市域铁路在都市圈轨道交通中占比70%～80%，地铁只占20%左右。比如，东京市域铁路占了超过80%，地铁只占了百分之十几，这主要就是考虑了成本。

地铁一响 黄金万两

与城际轨道交通对应的一个概念就是城市轨道交通，二者都被纳入了“新基建”的范畴。根据技术特征的不同，城市轨道又分为 地下铁道 （ 地铁）、轻轨交通、单轨铁路、有轨电车、市郊铁路、磁悬浮铁路等类型。

这其中，地铁和轻轨是最为常见的两种种城市轨道交通制式，二者的主要区别主要在于运能的不同。通常以高峰小时单向最大客运量来衡量，其中地铁高峰小时单向最高客运量为3-7万人次，轻轨高峰小时单向最高客运量为1-3万人次。

截至2021年底，中国大陆地区共有50个城市开通城市轨道交通（以下简称城轨交通）运营线路283条，运营线路总长度9206.8公里。其中，地铁运营线路7209.7公里，占比78.3%；其他制式城轨交通运营线路1997.1公里，占比21.7%，

地铁一响，黄金万两。伴随着城轨交通的快速发展，与地铁运营衍生而来的传媒广告、物业开发、车站商业、信息通讯等资源经营活动发展势头强劲，对方便市民生活、提升城市品质都产生了积极作用。

因此，地铁建设不仅缓解城市交通拥堵，同时还具有强大的经济效应。在稳住经济大盘，适度超前建设基础设施的政策背景下，一些中心城市陆续启动新一轮规划的编制和报批，预计未来将形成新一轮城市轨交建设的热潮。

截至2022年6月30日，中国内地累计有51个城市投运城轨交通线路9573.65公里。今年上半年共计新增城轨交通运营线路长度366.87公里，包含地铁、市域快铁和有轨电车3种制式。

值得一提的是，由于吸收融合了一系列先进的技术，中国轨道交通设备在动力装置、控制系统以及新材料应用都有很多的技术创新。因此，城际高铁和市域轨道交通已经被纳入新基建的范畴。

产业链看点：装备制造与运营维护值得关注

从产业链角度来看，轨道交通产业链可以大致分为三个部分，前期主要为建设施工环节，中期主要为装备制造环节，后期为运营维护环节，涉及设计咨询、原材料、建筑施工、装备制造、运营维护以及运输服务等多个行业，并同时衍生出诸多增值服务。

而从更大的范畴来看，城际轨道交通建成后将成为城市圈的血脉，将直接带动了整个城市群、都市圈的经济发展。因此，TOD等投资也可以看作轨道交通的衍生经济价值。

因此，高铁项目是一个非常复杂的庞大系统，涉及到很多子系统，比如基础设施、车辆、通信信号、供电、客运、货运、车务、票务等等，环环相扣又相互影响。而从全生命周期角度划分，轨道交通投资可以分为建设期和运营期两个阶段。高铁项目建设周期约为2-4年，地铁项目约为3-6月，运营期则要在20-30年以上。

招商银行研究院在一份研报中指出，随着我国城市轨道交通通车高峰将至，中周期装备制造环节相关企业有望充分受益。

这其中，有两类公司值得重点关注： 一是国产化率高以及市场规模大、技术与市场准入壁垒高的整车、牵引控制系统、门系统环节的龙头公司；二是国产化率相对较低、市场规模仍有提升空间的信号系统领域相关公司。此外，城市轨道交通后市场年规模目前约为百亿元左右， 将随着城轨车辆保有量的增加而增加 。

重点公司梳理

整体来看，轨道交通行业主要价值也主要分布在整车、信号及控制系统和维修市场。尤其是中周期的装备制造环节以及高铁后市场领域的部分公司值得重点关注。

1、装备制造环节

根据进一步划分，高铁装备制造环节又可以分为整车系统、车门系统、牵引控制系统、制动系统、信号系统、车载电气设备及内装系统等若干子系统。不同子系统之间的技术壁垒较高，其中部分细分环节被外企主导，国产替代是一个长期增长逻辑。

车体系统：中国中车掌握车体技术绝对话语权

在整车制造环节，中国中车目前基本处于垄断地位，总市场份额超过 95%，旗下株洲电力机车、南京浦镇、长客合计占据80%的以上的市场份额，竞争格局较为稳定。随着城轨车辆规模的增长，中国中车及旗下相关子公司有望充分受益。

2022年上半年，中国在中车实现营业收入812.97亿元，净利润为31.31亿元，累计新签订单1309亿元，同比增长37.93%。

去年7月，中国中车所研发的时速600公里高速磁浮交通系统已经在青岛下线，标志着我国已成为全世界第三个掌握高速磁浮成套工程化技术的国家。从全球范围内来看，此前高速磁浮技术真正达到工程化应用水平的仅有德国和日本。而时速600公里高速磁浮交通系统完成高速试验和考核后，将成为全球最快的大型地面公共交通工具。

牵引系统：时代电气处于龙头地位

电力牵引传动系统是高铁列车的动力之 源 ， 相当于动车组的“心脏”。由于市场壁垒相对较高，市场早期主要被西门子、阿尔斯通、等外资企业在国内的合资公司占据。

近年来，通过技术引进和自主研发，中车时代电气等国内企业已经在牵引技术领域形成突破，其中，牵引电机已经由永济和南车株洲电机实现了国产化，牵引辅助变流器和牵引传动控制系统由永济和南车电气时代实现了国产化。截至目前，中国中车的下属企业中车时代电气占据了全国城轨车辆牵引系统60%的市场，成为行业的绝对龙头。除此之外，国内企业新誉轨道交通也有将近9%的市场份额。

车门系统：康尼机电“复兴号”车门占比超八成

轨道车辆门系统主要包括外门、内门和站台屏蔽门等，涉及车辆安全性、可靠性、舒适性，直接影响着乘客的出行安全和车辆的正常运行，在轨道交通的运营中扮演着重要的角色。

截止目前，国内城轨列车车门系统国产化率已经达到 90%的水平，其中康尼机电的轨道交通门系统产品以占据60%的国内市场，其中，“复兴号”80%以上车门都是其合作研发；北京博得、青岛欧特美和IFE-威奥轨道车辆门系统（青岛）有限公司等瓜分剩下的约40%的市场。

信号系统：中国通号市占率全球第一

作为城轨车辆运行的控制中枢，信号系统主要用来指挥列车行驶、保证列车行驶安全，进而实现城轨高效运营。

一般来说，轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。其中，列车自动控制系统又分为列车自动监控系统（AutomaticTrain Supervision，简称ATS）、列车自动防护系统（Automatic TrainProtection，简称ATP）和列车自动驾驶系统（AutomaticTrain Operation，简称ATO）三部分。

其中，轨道交通控制系统则是其中最关键的核心技术之一，相当于轨道交通运行的“大脑和神经中枢”，可以保证列车在高速运行情况下的行车安全并提高运输效率。由于技术壁垒较高，我国早期CBTC（基于通信的列车运行控制系统）技术基本上被西门子、阿尔斯通、泰雷兹等外资企业垄断。

近年来，凭借多年来的研发投入与技术积累交控科技等国产企业陆续突破了信号系统的技术封锁。与此同时，受益于国家在轨道交通领域大力发展，国产轨道信号设备厂商的市场份额持续攀升。目前国内共有十二家企业具备信号系统的总包能力，综合国产化率达到65%左右。

这其中，中国通号已经成为我国轨道交通控制系统领域的龙头企业，在高铁控制系统市场占有率达60%，在城市轨道交通控制系统市场占有率达40%，市场份额在全球高铁领域位居第一。

2、轨道交通后市场

根据中国产业信息网测算，目前我国城市轨道交通后市场规模约为百亿元。未来，随着未来轨交线路数量的逐渐增多，需要大量的高端检藙设备、专业运营人员以及高铁零部件库存等，市场规模将随着城轨车辆保有量的增加而不断增加。

浙商证券指出，早期主要的高铁线路已经运行了 10 多年，并将进入维修阶段，庞大的高铁运维市场将使相关公司受益， 其中，天宜上佳、神州高铁等高铁后市场参与者值得重点关注。

天宜上佳：“复兴号”制动闸片第一方案供应商

天宜上佳成立于2009年，主要从事高速列车、动车组、轨道交通车辆用制动闸片的研发、生产和销售。

制动闸片是高铁动车制动系统的重要零件，利用制动闸片与制动盘产生的摩擦力实现列车减速或停车，其性能直接影响到制动性能、制动盘和闸片本身的使用寿命及列车的安全运行。由于技术壁垒较高，我国动车组闸片曾长期依赖进口，市场基本被国外产品垄断，后期的保养及维修成本很高。

凭借在粉末冶金闸片、合成闸片、闸瓦生产领域的核心技术实力，天宜上佳成功具有自主知识产权的粉末冶金闸片，一举打破海外公司的技术垄断，顺利实现了高铁制动闸片的国产替代，目前已经成为时速350公里“复兴号”以及时速250公里“复兴号”制动闸片的第一方案供应商。

神州高铁：轨交运维全产业链公司

神州高铁成立于1997年4月，主要业务为轨道交通安全运营提供监测、检测、维修、保养设备和服务及整体解决方案。

作为领先的轨道交通运营综合服务商，神州高铁运维装备覆盖车辆，信号，线路，供电等全专业领域，在国铁市场为18个铁路局的300余个高铁，普铁检修基地和段所提供了运维装备，为高铁等2500余个车站提供了信号系统，并在城轨市场为42座城市提供了运维装备及系统集成。

自2017年2月组建轨道交通运营公司以来，神州高铁先后布局天津地铁7号线，天津地铁2号线，三洋货运铁路等项目的线路运营，目前已获取合计超过1000延长公里的长期运营权。

神州高铁拥有中国乃至世界唯一的轨道交通全产业链运维装备系统平台，400余项产品广泛运用于车辆，信号，线路，供电，站场等专业领域，覆盖城轨，高铁等全部轨道交通模式。截止目前，神州高铁无人检修工厂，无人巡检线路，无人值守变电站，无人驾驶系统和智慧调度车站五大专业智能运维平台已经初具雏形。