“车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。”9月6日，全国政协经济委员会副主任苗圩在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上强调车用操作系统是比芯片更迫切的供应链问题。

苗圩表示，车用操作系统未来三年为关键窗口期，应加快建立自主可控的车用操作系统，实现软硬件协同才能保证性能的最大化。操作系统和芯片是新型产业生态的核心，车企在其中应起到牵头的作用。

苗圩的话再次让车用操作系统国产替代这跟弦绷紧。汽车已经被视为第三大移动智能终端，随着汽车硬件架构逐步趋于标准化，产业对汽车软件特别是基础软件操作系统的关注度日渐提升。

车用操作系统是管理和控制智能汽车硬件与软件资源的底层，为汽车软件提供运行环境、运行机制、通信机制和安全机制等，是汽车智能化实现的基础设施，对上层软件能力及智能互联生态起决定性作用。

在智能网联的汽车浪潮下，软件定义汽车的理念已经成为共识。未来决定汽车个性化差异的将会是人工智能、大数据和云计算技术的综合体，而承载实现这一切的车用操作系统就被视为汽车软件的“灵魂”。

当前，我国智能汽车、新能源汽车产量已经占到全球一半以上，国内智能汽车软件产业链已逐渐建立，但操作系统仍未实现自主可控，尤其是基础操作系统几乎被外国企业垄断。

国外厂商QNX（Blackberry）、Linux（开源）、Andorid（Google）构成车载操作系统三大阵营且较为稳定。据东方证券研报，目前基础型操作系统市场份额中QNX 约占43%，Linux+Android约占35%。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对财经网表示，国外这些公司在汽车行业大概有三四十年的经验，但我们国家的操作系统基本上都是在2010年才开始做一些浅层的开发，所以还是有一定的差距。

不过，张翔也强调，现在智能汽车是处于一个发展的初期，市场尚未成熟，更没有形成垄断，国产车用操作系统正面临一个很好的发展机遇。

华泰证券认为，汽车正在逐步从纯工业制造品向IT 产品演化，其IT 架构将逐步成熟，各个核心部件的分工也将越来越清晰。在这一过程中操作系统的角色地位也将不断演变。以操作系统为代表的汽车基础软件，其产业地位愈加重要，市场空间有望逐步抬升。

根据麦肯锡数据，2020年全球广义操作系统市场规模为200亿美元，到2030年可达500亿美元，可见未来近10年内操作系统市场具有较大的增长空间。

在国内，华为、中兴、阿里就正在积极布局车用操作系统。中兴GoldenOS具有微秒级硬实时能力确保汽车的快速反应，在信息安全方面，有主被动结合立体防御措施；华为则基于鸿蒙OS发布了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS以及智能车控操作系统VOS三大车用操作系统，其中鸿蒙座舱系统HOS能够大幅减少定制系统开发工作量和成本，提高智能座舱开发效率；斑马智行能够同时满足车内不同域的功能隔离和功能安全要求。

此外，国内车企自研操作系统的脚步也在加快。长安欧尚OnStyle5.0智能汽车操作系统，拥有三智合一的超级电子电气架构、UCD人机交互技术、智能汽车超低功耗电源管理等技术专利，这些技术将在欧尚Z6上实现首次搭载，该车预计今年上市。在此之前，包括小鹏汽车、理想汽车、长城汽车等车企相继宣布自研操作系统。

东北证券研究所分析师李恒光此前对媒体表示：车企自研操作系统可向产业链企业开放车辆编程，可以掌握开发者生态资源，形成一定垄断优势。 

东方证券表示，在软件定义汽车的背景下，软件成为汽车智能化的核心，车载操作系统和中间件的重要性显著提升，拥有领先的车载OS及中间件能力的厂商也有望受益。例如中科创达、光庭信、东软集团、经纬恒润等。

针对当前我国车用操作系统需要突破的发展瓶颈，张翔表示，我们国家车企宣布的自研操作系统，都是在开源的基础上，存在同质化的问题，因此还要寻求更彻底的技术突破。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林对财经网表示，操作系统更替必然带来庞大的需求，但供给端存在挑战，不仅要实现高效开发，更重要的是要形成完善的生态，让全球开发者针对我们研发的操作系统来开发软件应用。